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首页 > 新闻中心 > 公司新闻 > 中国起重机械设备亟需再升级：中国起重机械设备亟需再升级
原标题：回顾东方之星救援 中国起重船需升级
在近期救援“东方之星”号客轮的行动中，中国的起重船不仅亮相最多，也是日后打捞扶正“东方之星”号客轮的核心装备。不仅如此，在2014年的“岁月”号事件中，韩国的起重船也频频亮相。事实上，不仅是对民用船舶，即使是在对军用船舶甚至是潜艇的救援行动中，起重船也是至关重要的装备，其中最具代表性的就是2000年打捞“库尔斯克”号核潜艇的挪威深海打捞母船“雷加利亚”号。对于此次“东方之星”号的救援而言，中国起重船的表现已经足够优秀，而着眼于未来对各类军民船舶的救援与海洋建设开发而言，中国还需要更高端的装备。
起重船绝不是海上吊车那么简单
起重船，又名浮吊船，用于水上起重、吊装作业、分非自航、自航两类。起重船上装有吊机。作业频繁的起重船通常为自航式，其起重机可旋转，当吊重特大件时，可用两个起重船合并作业。起重船一般分成两大类，一类是起重臂能够360度回转的，另一类是吊臂固定在船上的一个方向，整个船靠拖轮拖带转向，或是靠船向各个方向抛锚，通过牵拉不同方向的锚链，而实施重物回转的。前者的结构和机械构造非常复杂，而且起重能力也比较小。此次参与打捞扶正“东方之星”号客轮以及2014年救援“岁月”号客轮的起重船都属于后者。
大型起重船作为海洋工程的辅助船舶，不仅在海洋油气田的开发过程中发挥着重要的作用，还是海上工程吊装、海洋打捞作业中不可或缺的装备。该种类型的船舶近年来得到了大力的发展。大型起重船的出现，使海上工程周期大为缩短且造价降低，同时又提高了安全性。目前，世界上拥有起重船较多的国家有日本、韩国、中国、挪威等，这些起重船从技术形态上大致可分为三大类：
第一类是用大型油轮改装而成。最具代表性的是挪威的“梭尔”号和“沃登”号，它们在油船的前半部分上改装而来，船长分别为166米和179.4米，并分别将两船用浮箱加宽至40米和42.7米。它们的造型相仿，艏部为上层建筑，顶上设有直升飞机平台，艉部设置一台全回转起重机，起重量分别为2000吨和3000吨。目前由中国振华重工自主研发的世界最大的12000吨起重船就属于这类起重船，全长达288米，型宽58米，吃水8米，主勾旋转时最大吊重为7000吨，固定时最大吊重为12000吨。
第二类是自航起重敷管船。最具代表性的是法国“E•T•P•M”1601和1602号，除具海洋全回转起重船的良好特性外，同时还设置有敷管装备，可以承担海底油、气管线的敷设作业。第三类是半潜式起重船。这种船型在国外杂志上被称为第三代全回转起重船。这种起重船分为三个部分，即浮体、上层甲板、起重机。20世纪70年代出现了这种船型。半潜船型由于其耐波性好，能很好适应于较恶劣的海况，特别适合在水深较深的海域作业，但由于其造价昂贵，因此世界上只有少数几家公司拥有该类型船。
起重船决定“东方之星”号救援行动成败
截至目前，“东方之星”号救援行动已进入了第三阶段。此前在完成了潜水员搜救以及船壳开孔救援后，在基本确定船体内部已无幸存者的情况下，为了进一步查明事故原因并打捞船内遇难者遗体，进行船只扶正与打捞就成了现阶段救援行动的主要内容。值得注意的是，尽管前两阶段的救援行动并不需要起重船的参与，但2艘500吨级起重船却很早就来到现场，另外3艘同吨位起重船也在加紧赶来，由此可见，尽管类似“东方之星”号这样惨烈的沉船事故并不常见，但中国相关部门从一开始就备足力量做好的扶正打捞准备，这一点还是值得肯定的。
当“东方之星”号的获救人数达到14人后开始停滞不前时，不少人认为救援行动似乎已经结束了。但实际上从整体情况看，真正查明造成沉船的自然、人为因素与救援人员同样重要。在救援的前两阶段，人们的注意力大多被潜水员营救落难者的英勇所吸引，但实际上潜水员每次入水还担当着另一类重要使命：了解船体的水下状态与相关结构，为随后安装牵引杆、开孔加挂牵引索踩点；了解水下地质水文状态预判船只在扶正过程中可能出现的意外情况等，而所有这些无疑都是为日后起重船的扶正奠定条件。
从截至6月5日早晨的扶正进度来看，“东方之星”号的一侧船体已经出水，随后可能会将船体车体翻转至航行状态但不会出水，方便潜水员更好的进入船只搜寻遇难者，在这一方案中，起重船都是决定救援成败的关键。着眼于船只打捞总重为2000吨，而单艘起重船的起重能力只有500吨，那么整个打捞过程无疑需要至少4艘起重船进行配合，这在水文环境复杂，环境能见度较差的救援现场是有很大难度的。此时，起重船自身机械性性能的可靠性、操纵人员的驾驶技术、多船之间的协同甚至是在可能的恶劣环境中的精确操作都显得相重要。
在近期救援“东方之星”号客轮的行动中，中国的起重船不仅亮相最多，也是日后打捞扶正“东方之星”号客轮的核心装备。不仅如此，在2014年的“岁月”号事件中，韩国的起重船也频频亮相。事实上，不仅是对民用船舶，即使是在对军用船舶甚至是潜艇的救援行动中，起重船也是至关重要的装备，其中最具代表性的就是2000年打捞“库尔斯克”号核潜艇的挪威深海打捞母船“雷加利亚”号。对于此次“东方之星”号的救援而言，中国起重船的表现已经足够优秀，而着眼于未来对各类军民船舶的救援与海洋建设开发而言，中国还需要更高端的装备。
起重船绝不是海上吊车那么简单
起重船，又名浮吊船，用于水上起重、吊装作业、分非自航、自航两类。起重船上装有吊机。作业频繁的起重船通常为自航式，其起重机可旋转，当吊重特大件时，可用两个起重船合并作业。起重船一般分成两大类，一类是起重臂能够360度回转的，另一类是吊臂固定在船上的一个方向，整个船靠拖轮拖带转向，或是靠船向各个方向抛锚，通过牵拉不同方向的锚链，而实施重物回转的。前者的结构和机械构造非常复杂，而且起重能力也比较小。此次参与打捞扶正“东方之星”号客轮以及2014年救援“岁月”号客轮的起重船都属于后者。
大型起重船作为海洋工程的辅助船舶，不仅在海洋油气田的开发过程中发挥着重要的作用，还是海上工程吊装、海洋打捞作业中不可或缺的装备。该种类型的船舶近年来得到了大力的发展。大型起重船的出现，使海上工程周期大为缩短且造价降低，同时又提高了安全性。目前，世界上拥有起重船较多的国家有日本、韩国、中国、挪威等，这些起重船从技术形态上大致可分为三大类：
第一类是用大型油轮改装而成。最具代表性的是挪威的“梭尔”号和“沃登”号，它们在油船的前半部分上改装而来，船长分别为166米和179.4米，并分别将两船用浮箱加宽至40米和42.7米。它们的造型相仿，艏部为上层建筑，顶上设有直升飞机平台，艉部设置一台全回转起重机，起重量分别为2000吨和3000吨。目前由中国振华重工自主研发的世界最大的12000吨起重船就属于这类起重船，全长达288米，型宽58米，吃水8米，主勾旋转时最大吊重为7000吨，固定时最大吊重为12000吨。
第二类是自航起重敷管船。最具代表性的是法国“E•T•P•M”1601和1602号，除具海洋全回转起重船的良好特性外，同时还设置有敷管装备，可以承担海底油、气管线的敷设作业。第三类是半潜式起重船。这种船型在国外杂志上被称为第三代全回转起重船。这种起重船分为三个部分，即浮体、上层甲板、起重机。20世纪70年代出现了这种船型。半潜船型由于其耐波性好，能很好适应于较恶劣的海况，特别适合在水深较深的海域作业，但由于其造价昂贵，因此世界上只有少数几家公司拥有该类型船。
起重船决定“东方之星”号救援行动成败
截至目前，“东方之星”号救援行动已进入了第三阶段。此前在完成了潜水员搜救以及船壳开孔救援后，在基本确定船体内部已无幸存者的情况下，为了进一步查明事故原因并打捞船内遇难者遗体，进行船只扶正与打捞就成了现阶段救援行动的主要内容。值得注意的是，尽管前两阶段的救援行动并不需要起重船的参与，但2艘500吨级起重船却很早就来到现场，另外3艘同吨位起重船也在加紧赶来，由此可见，尽管类似“东方之星”号这样惨烈的沉船事故并不常见，但中国相关部门从一开始就备足力量做好的扶正打捞准备，这一点还是值得肯定的。
当“东方之星”号的获救人数达到14人后开始停滞不前时，不少人认为救援行动似乎已经结束了。但实际上从整体情况看，真正查明造成沉船的自然、人为因素与救援人员同样重要。在救援的前两阶段，人们的注意力大多被潜水员营救落难者的英勇所吸引，但实际上潜水员每次入水还担当着另一类重要使命：了解船体的水下状态与相关结构，为随后安装牵引杆、开孔加挂牵引索踩点；了解水下地质水文状态预判船只在扶正过程中可能出现的意外情况等，而所有这些无疑都是为日后起重船的扶正奠定条件。
从截至6月5日早晨的扶正进度来看，“东方之星”号的一侧船体已经出水，随后可能会将船体车体翻转至航行状态但不会出水，方便潜水员更好的进入船只搜寻遇难者，在这一方案中，起重船都是决定救援成败的关键。着眼于船只打捞总重为2000吨，而单艘起重船的起重能力只有500吨，那么整个打捞过程无疑需要至少4艘起重船进行配合，这在水文环境复杂，环境能见度较差的救援现场是有很大难度的。此时，起重船自身机械性性能的可靠性、操纵人员的驾驶技术、多船之间的协同甚至是在可能的恶劣环境中的精确操作都显得相重要。
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